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文章阅读:联航(United Airlines) 的故事 (ZZ)
[同主题阅读] [版面: 航空航天] [作者:rapier] , 2008年03月03日20:28:41
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发信人: rapier (Peace), 信区: Aviation
标  题: 联航(United Airlines) 的故事 (ZZ)
发信站: BBS 未名空间站 (Mon Mar  3 20:28:41 2008)

联航(United Airlines)是世界上最大的航空公司之一,按营业额-人-公里算,仅次
于美航(American Airlines);按总营业额算,仅次于合并后的法航-KLM;按载客人
数算,在美航、Delta、和Southwest之后居第四。

联航创建于1925年,开始时主要从事航空邮政业务,曾属于波音集团的一部分。联航在
1927年雇佣了护士爱伦•彻奇在飞机上照顾乘客,这是历史上第一个空中小姐。
1931年,在波音受到反垄断法被迫拆散后,联航成为一个独立的航空公司。同时独立的
有联合技术公司,属下包括航空发动机公司普拉特•惠特尼。不过联航在很长时
间一直是美国的国内航空公司,直到1968年才申请第一条国际航线,1983年才获准开辟
波特兰-西雅图-东京的第一条国际航线。泛美航空公司倒闭后,联航接手了一批原泛美
的伦敦和亚太航线,还有11架波音747飞机,这以后联航开始在国际航线上大力发展,
尤其是亚太航线。现在联航以芝加哥、丹佛、洛杉矶、旧金山和华盛顿为集散中心,每
天有3600个航班飞向美国和世界各地,但依然有60%的航班为国内航班。联航也是星联
的发起人之一,从1997年到现在,星联已经拥有155个国家的855个目的地。

就是这样一个大公司,在911之后陷入困境,被迫与2002年12月申请破产保护,到2006
年2月才走出破产保护的阴影。但联航的问题不是从911才开始的。除了管理上的问题,
联行的劳资冲突对联航的问题起到很大的作用。像很多典型的美国大公司,联行和雇员
的工会之间是一种敌对的关系。1978年FAA 解除对航线的管制,航空公司不再能垄断航
线,FAA也不再制定票价。这个行动激发了美国民航业激烈的竞争。联航总裁Richard
Ferris以提高竞争力为民,试图解散工会,雇员以大罢工回敬。29天的大罢工使联航损
失了10亿美元,这在1978年是一个天文数字,也为以后20年的劳资冲突埋下了种子。

1991年的第一次伊拉克战争是民航业的倒霉时刻,这之后接连两年,民航业惨淡经营,
亏损连连。联航在在91年亏损了3.3亿美元,92年亏损增加到 9.7亿美元。为了改革公
司财务和解决劳资冲突,联航在1994年推出了雇员参股计划,雇员出资购股,联航成为
雇员拥有的公司。飞行员工会、机械师工会、行李工工会和其他固定职工的工会购下了
55%的股份,公司方面则换取参股工会同意15-25%的工资下调,以帮助公司的成本控制
。但是空姐工会没有参加这个一揽子安排。

雇员参股使联航成为世界上最大的雇员控股公司。联航不失时机地利用这个独特特点大
做公关,宣传雇员的主人翁身份。但雇员参股也是工会具有强势得多的谈判地位,工会
很快迫使公司迅速增加雇员工资,但雇员也被锁在拥有的股份里。

1998年,联航和Delta达成合作协议,共享frequent flyer program,并商议更加密切
的合作,但遭到两家的飞行员工会的反对而流产。联航和Delta的合作最终在2003年终
止。2000年时,联行计划购并 US Airways,又遭到两家的雇员的强烈反对,联邦的反
垄断机构也反对,只好作罢。两家最后以US Airways加入星联的形式达成间接合作。

联航的劳资纠纷在2000年又一次爆发。公司要求飞行员在夏季高峰加班飞行,当然都是
给加班费的,四年里涨工资48%,28%的涨幅在第一年就兑现,但大多数飞行员拒绝加班
,联航有雇佣不到足够的替补飞行员,只好大量取消航班,造成巨大的经济损失。

2001年9月11日,两架波音分别撞上纽约世贸中心的南楼北楼,其中撞上南楼的正好是
联航的飞机。第三架波音在宾夕法尼亚州坠落,一般认为这架飞机本来是要撞白宫或者
国会大厦的,这架也是联航的飞机。保险公司当然赔偿联航的损失,但联航的保险费也
扶摇直上,对联航的经营是沉重的打击。同年的.COM泡沫的爆破给联航的骆驼背上又压
上了一块石头。联航本来在旧金山的生意不错,但日子好过了,忘记了居安思危,效率
低下。.COM泡沫爆破时,油价同时飞涨,廉价航空公司大量涌现,联航又一次大量亏损
,在2001年亏损了24亿美元。联航的日子快要过不下去了。

911之后,美国政府为了帮助陷入困境的诸多航空公司,设立了一个航空稳定委员会(
Air Transportation Stabilization Board,简称ATSB),向受困的公司大量发放政府
贷款。联航在2002年也申请了15亿美元的贷款,但机械师工会拒绝批准贷款的条件。像
国际货币基金组织向第三世界国家贷款一样,ATSB的贷款是有条件的,要求接受的公司
大规模理顺财务和人事,提高效率,减少浪费,这里面自然导致一些员工被解雇,受到
机械师工会的抵制是可以理解的。但抵制贷款不等于可以抵制问题,联行的财务周转不
过来,国家贷款又拿不到,只有向商业银行贷款,利息和还款条件自然比国家贷款差得
多,最后没人愿意贷款,只好宣告破产,在破产法的保护下,寻求喘息时间,改组公司
财务。

作为破产公司,联航必须变卖资产,削减开支,首先偿还债务,雇员拥有股份的股值在
这个过程中全部蒸发了。劳资冲突的结果不是为劳方或者资方争取到了更多的利益,而
是两败俱伤,鸡飞蛋打。

联航在破产法的保护下,25%(约1万3千)的员工被解雇,大量削减盈利不够好的航线
。拉美航线首当其冲,迈阿密的集散中心被关闭,加利福尼亚州的奥克兰和伊利诺斯州
的印第安纳波利斯的维修基地被关闭,机队规模从911前的557架降低到460架。

不过联航在破产保护期间没有消极待毙,而是组建了新的廉价航空公司Ted,和向
Southwest那样的廉价航空公司竞争;另外又组建了 UnitedFirst ps(ps为Premium
Service,即豪华服务的意思),专门为纽约和洛杉矶之间的有钱人服务,为此特意将
本来可以载客180人的波音757的头等舱扩大,载客量下降到只哟 u110人。

2003年,亚太SARS给联航的骆驼背上再压上了一块石头,高企的油价使联航本来的摇钱
树亚太航线空前萧条。联航只得裁减14%的国内航线,维持盈利依然较高的国际航线。

不过联航乘破产保护期间的特殊权利和员工工会谈判,也和供应商、承包商谈判,要求
分担削减开支的负担。飞行员和机械师只得接受削减工资的要求,乘务员工会拒绝,但
被法院命令接受。这是破产保护期间的特殊做法。联航终于赢得了30亿美元的贷款,向
破产法院递交了公司整顿计划,走出了破产保护。2007年2月是联航走出破产保护的“
一周年”,联行总裁Glenn Tilton得意洋洋地宣称,联航在破产保护期间,已经偿还了
130亿美元的债务,仅2007年2月,就偿还了20亿美元的债务。联航还理顺和航线航班,
并盈利2500万美元,而仅仅一年前还亏损4.23亿美元。联航的满座率也达到创纪录的86
.3%。

联航继续在国际航线上大力开拓,在2004年开通了到越南的航线,2006年开通了华盛顿
到东京的航线和华盛顿到科威特的航线,2007年又开通了华盛顿到北京、罗马、里约热
内卢的航线,还有洛杉矶到台北、法兰克福的航线,2008年将要开通丹佛到伦敦的航线
,还计划开通洛杉矶到上海的航线。

但是联航的前景并非一片光明。到伦敦的航线将向所有航空公司开放,而不再为联航、
美航、英航、维京所垄断。更大的阴影依旧来自工会:联航的员工为破产保护已经付出
了太多,现在要求大幅度增加工资是可以想象的,联航走出破产保护了,不再能躲在法
院的保护伞下,会不会再次陷入劳资纠纷?

联航的劳资纠纷很有点启发意义。劳资关系是公司经营的一个极其重要的问题,美国的
对抗式劳资关系起源于原始资本主义期间无良资本家血腥剥削工人,工人只有组织起来
,保护自己的权益。但这也是公司和工人之间双向都有选择余地的产物,我看你不顺眼
,我就炒了你。这个“我”或者“你”都可以是公司或者雇员。雇员拥有是“我中有你
,你中有我”的一种尝试,但雇员拥有并不等于劳资问题的终结。雇员拥有在某种程度
上也家族拥有一样,要么家族中出现强有力的领导人,要么家族将经营全权委托给家族
外的强人而放手不管。在两者之间纠缠粘连是最容易坏事的,而联航的雇员拥有恰好就
是这种情况。这非但不能达到雇员和公司同命运的结果,反而给劳资冲突增加了额外的
变数。联航的问题在可预见的将来还少不了,这对鼓吹中国公司也用雇员拥有的办法解
决劳资问题的人也是一个警醒。
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