::Blog信息::
名称: SuvTrucks
作者: SuvTrucks
域名: blog.mitbbs.com/SuvTrucks
站点: BBS 未名空间站

档案日期:20190801000000 ~ 20190901000000


2019-08-30 16:14:17

主题: Re: 三排车的一些信息 & Enclave和RAM的一些感受
Pacifica Hybrid没有了ZF9,用E-CVT其实是没有什么硬伤的minivan,除了没四驱。ride,cabin noise Enclave会好一些,但Pacifica Hybrid Limited的内饰用料和设计做工我觉得并不比Avenir差,有的地儿可能还好一点。

如果你看中空间那建议Pacifica,因为目前所有SUV里除了Expedition/Navigator还没有其他的能在Passenger Volume上beat Minivan的,即便Expy/Navi,在total cargo volume上也比不了Minivan,Minivan依旧是最能塞东西的。

Hybrid有电池第二排没法stow n go了吧,不过有tilt & slide。有个关键问题是如果你买了Hybrid,如果2021或者2022 MY Pacifica出了四驱的你会不会后悔?如果不会那Pacifica挺合适。




【 在 iolosoeisi (Quentin) 的大作中提到: 】
: 试了,Enclave的ride和build 都好一些。。。视野好,四驱,缺点是空间还是略差。
: pacifica各方面build和ride也不差了其实,尤其是顶配的话,但是没有四驱。
: Enclave如果有第二排bench我也许就上了,captain seat真没啥意思。pacifica 
: hybrid猥琐的看买和使用还是便宜一些。纠结




提示: 本博文来自于 Automobile 版



2019-08-29 17:04:59

主题: 三排车的一些信息& Enclave和RAM的一些感受
上周得空去试了一下Encalve,之后又再去对比了一下1500 Laramie。把这俩车的感受放一块说说,虽然是不同类的车,但有些方面还是可以对比一下的。另外借机会,说说最近市场上的三排SUV我个人的感觉。

首先是Enclave的ride,这次试的是fully loaded Avenir,所以带adaptive damper,当然弹簧还是钢的coil spring,效果非常好,路上的表现非常优秀,平稳,smooth & composed,基本上就是抹平了路上的绝大多数颠簸,我还特意让销售找了一条非常烂的路,只有在过那种最harsh的那种被树根顶起来的路面和破损很深的pothole时cabin内才会有轻微的muted kick,而且这车对普通轻微颠簸的处理非常细腻,平常我们看起来比较smooth的路即使没有肉眼可见的坑或者突起也不是纯平的,常规单纯的机械减震器处理这种路如果仔细体会可以感受到一些细微的震颤,非常细小的抖动,普通的车里比如Malibu悬挂的调校同级绝对是舒服的,可以感到这种震颤,ES350也可以感受到但比Malibu要好很多,但在这辆Avenir上就非常微乎其微了,我认为这不光和车架的强度有关,更和悬挂的调校水平相关,不依靠由电子系统辅助的suspension很难达到这种效果。

GM说这套CDC系统是每2毫秒检测一次,而Ford的CCD系统还通过摄像头sensor等进行road preview,每秒调整100次,并计算何时会hit pothole,从而提前让dameper做好准备,更好得化解压过pothole时的颠簸,所以我推测用了CCD和air suspension(Air Glide)的Aviator在ride上的处理会更平稳更细腻,不过带CCD的好像MSRP最低也得7万3千多,弄一个第三排不太行的三排还这么贵感觉不太值,而且就ride而言,Avenir的Enclave已经足够好了。说到这个adaptive的suspension,GM的CDC和Ford的CCD可能源自GM和Delphi合作研发的那个系统,但我没就深究,有知道的朋友可以赐教。Enclave用的这个CDC系统和GM full size车上用的MagneRide还不一样,MagneRide现在已经发展到4.0了,我猜测GM的All-New full size三兄弟会用上,配合独立悬挂,效果应该也很不错。Adaptive suspention很多车厂都在用,当然各自定位不同用途不同效果也不同,但如果要非常comfortable,composed,compliant的suspension,Buick(CDC),Lincoln(CCD),Lexus(AVS)和Mercedes(E-ABC)是几个在这方面有good reputation的品牌,尤其是Midsize或更大的Model。

RAM 1500这次开的是一辆六座Laramie,18寸轮毂,螺旋弹簧的,由于轴距更长,普通非破损路的起伏无论是长波还是短波路都感觉更平稳,高速上得益于全新的高强度frame,加上良好的悬挂调校,非常平稳,和Encalve几乎不相上下,那种小震颤在smooth的高速上已经很弱了,但相同的路开F150和Silverado时是比较明显的,高速也可以感觉到轻微的抖动,这么长的轴距如果车身强度不够,再加上悬挂减振效果不好的话就会出现这种感受。

在普通的backroad上,整体感觉依旧非常舒服,但那种细微的震颤仔细体会还是能感觉到,FRD的shock毕竟还是纯机械的,没有电子系统辅助,做不到实时调整,无法像Avenir那么细腻。而且由于悬挂行程长,弹簧整体还是偏软,所以在极低速度遇到bump比如过很矮的curb之类的,cabin内的冲击还是明显的BOF感觉,后悬挂也会感觉到一点抛跳,vertical的movement控制的还不够好,空气悬挂的好很多,不过在遇到很大的pothole时Ram的cabin内部感受到的冲击要比Encalve小,声音也小,我个人认为FRD shock + 18轮的厚胎壁,同时frame化解了一小部分振动共同作用的结果。F150和Silversado在遇到bump和pothole时无论是车内冲击还是车身的起伏抛跳都比较明显,如果2021全新F150的后桥板簧结构不换我认为未来的5-6年内RAM的ride quality依旧是best in class,而且大幅度领先。

另外就舒适性而言,我建议大家在看以舒适为定位的车,或者范围再广一些非运动性能定位的车时,在自己能接受的视觉容忍度内尽量选size小一些的wheel rim,如果由于trim,配置或者外观的原因,大轮毂到20寸也就够了,在车轮外径相同的情况下,rim越小,tire profile越高,抗冲击的效果越好,ride quality更好一点,尤其对于北方下雪的地方,下雪融雪清雪经常会导致路上有很多pothole,有些还很深,如果不小心撞击到pothole,厚一些的胎壁可以有更多的cusion,无论车内的冲击,还是对悬挂,控制臂,转向拉杆儿,甚至是半轴的保护都会好一些。另外需要换轮胎时,越大的直径通常价格也越高。尤其关注RAM higher trim的朋友,尽量不要弄一个22寸轮毂,虽然轮毂造型很好看,但我个人认为有点儿不协调,脚大鞋薄的感觉,更重要的是HT胎磕几次容易起鼓包,换AT的话影响ride,而且非常贵。相比20寸轮对handling的提升效果也非常小。

从Handling来讲,说实话就单从转向这个角度看不考虑其他因素Ram已经十分贴近Enclave了,新一代steering ratio比上一代更快,而且转向的感觉是很流畅的,转向精准度,车头的指向,入弯的意愿我觉得都应该是同级最好的,方向盘的转向和回正力度也适中,挺好控制,比大切小切好一些,它们在普通模式下方向盘的虚位还是过多,指向非常糢糊。当然毕竟还是truck,不要苛求路感,回馈还是很少的,这种车的定位也就应该是这样。行驶时的body roll在同级是控制得不错的,但毕竟是BOF的truck,由于重心很高,相对unibody小车,即便Enclave这个尺寸的也是没得比的。Encalve的刹车脚感比上代的spongy感觉好很多了,变硬了,也很好控制,很线性,信心很足,贴近Malibu。Ram就略软一些了,而且车重,像前的pitch也比较明显,毕竟5500磅的车,还那么高,不过刹停效果还不错。

BOF的车和unibody开起来肯定是完全不同的两个感觉,中间垫了一层frame,这种隔离感是怎么也无法消除的,你会有一种双脚绵软的感觉,结构使然,RAM好开一些只是相对同级对手而言,开起来以后绝对可以感受到这是一辆很长的BOF车,就像Enclave这个尺寸的车无论handling怎么调也不可能把那种hefty的感觉消除一样,无论如何也是做不到compact crossover一样的,好比Cherokee虽然指向糢糊,body roll比Encalve还大但体量感是符合它的尺寸的,你觉得handling再不好也不会认为这是一个200 inch左右的车,这种感觉的成因我认为主要是轴距和后轮的循迹走向以及车重带来的。

Avenir的Enclave由于有adaptive的damper,所以测向的支撑很到位,无论是换道还是转弯的body roll在这个尺寸的车里控制得是不错的,转向手感也不错,总体感觉比上一代好开,但这辆车毕竟前驱,配重和调校改变不了车头往外推的趋势,不过Enclave从Premium开始有twin-clutch的torque-vectoring后差速器,无论对于脱困还是行驶稳定性或者是understeer的补偿都是有一定帮助的,过弯时你的方向可以打得更少,像坦克转弯一样把车向着弯心拧从而增大yaw angle,缩小转弯半径。说到这个了正好聊聊四驱,现在的AWD比起5年或者10年前已经进步太多了,各种传感器和参数以及这些年的经验数据积累,各个supplier生产的整套四驱系统无论是coupling还是transfer case都比以前反应更快,分配更合理了。GM有很多款车,尤其C1平台的(Lacrosse,Envision,Blazer,Traverse,Acadia,Enclave,XT4,XT5,XT6),四驱系统的结构都是一样的,低配的是把clutch pack集成到后轴上的普通后差速器,高配是带dual clutch pack的可在后轴动态将torque分配到左右轮的torque vectoring rear differential。这套系统的供应商是GKN,使用这个系统的车还有路虎的Evoque,以及带drift mode的Focus RS,本质上的概念和结构基本和SH-AWD的系统类似,各个副厂提供的实现和主厂调校上有些许差别,说起来现在带双离合active torque vectoring后桥的车越来越多了,本田的一个核心竞争力在下降,当然还有一些车是有twin-clutch后轴作为限滑,但没加active torque vectoring的,比如大切,小切,Levante等等,不过猜测新的Stelvio based的大切会在性能trim上加上active torque vectoring的。

另外再说说Truck的四驱,现在的truck大部分已经不是Rubicon那么简单粗暴的硬核机械分时箱子了,版里有最近几年买truck的朋友如果不是特别低的trim,一般都是带4H Auto/4 Auto的,如果你的车有Auto那不用想了这个transfer case一定是带clutch pack的,挂上4H时,clutch pack是压紧的,4L时保持压紧,并切换到low gear,当然也有低四时再切换到齿轮进行lock的。建议大家平常放在4 Auto就可以了,这个时候和其他SUV,sedan里的AWD是没有区别的,各种传感器检测多大几十个参数,决定何时接通或保持,以及如何分配前后轴torque,空载的truck通常因为bed轻,如果稍微踩重了后桥容易spin,放在4 Auto可以很好的减少或避免这个问题,另外下雪时放这个档也没什么问题,如果你在厚雪上走想稳一些再放到4H,时有时无的路况Auto档就够了,大大增加了Truck的实用性,包括Wrangler JL现在也有了加入了4H Auto的Select-Trac,选了这个箱子的Sahara在雨雪湿滑的路面一样的可以放到4H Auto,日常实用性大增。当然有优点也有劣势,如果重度越野,理论上离合器的可靠性还是不如机械齿轮的,不过还取决于torque capacity,平常truck比较常见的是陷车了,如果继续猛踩,车轮不停的空转,首先抗不住的是电子系统,变速箱然后可能就会报警四驱系统过热,会限制发动机动力输出,自动开启TCS,甚至变二驱等等。大家注意一下就行,如果出现了不要觉得是出了大问题,凉一会儿就行了,一般不会出现的。

回到Enclave的这个四驱,它可以完全断开传动轴,变成纯FWD模式,好处是在干燥的高速路上用FWD大概可以提升1个MPG,销售打着车后就是这个模式,这个是会记忆的,不是每个ignition cycle重置,我一开始没注意,但起初两次在stop sign静止带着方向起步时前轮都出现胎叫,我很确定踩得不重,肯定没超过2500转,看来所有torque只到两个轮上的,轮上的转矩过大,在转向时侧向和前向牵引力的合力突破了轮胎的抓地力极限,发生胎叫。然后我换成AWD mode,再做同样的起步,前轮就没有任何spin了,所以从实际情况来看,这个四驱系统调得是非常智能的,对于在何种条件何种路况下接通,保持和断开四驱都是有数的,这也是建议大家在买新车时尽量选上4驱的原因,尤其是新换代的车用的四驱系统都是各个副厂最新的产品,副厂的这些新产品改进越来越多,慢慢地已经不再仅仅是“打滑再接通”这么原始了。

这两个车的发动机和变速箱的匹配都做的非常好,换档也是非常smooth,RAM的8HP75更是几乎感觉不到升档,升降档逻辑和速度都没有问题,动力可以算随叫随到,由于Ram没有运动模式,manual shift是通过方向盘上的按钮,位置不太方便,基本只有engine brake,或者雪地起步或越野时用的到了,所以动力随叫随到这一点非常重要,有需要时一脚重油就能满足需求。唯一需要改进的就是一脚重刹后再重油时变速箱的反应还是有点迟缓。HEMI的动力算不上澎湃但绝对是充沛了,由于dealer是让我和老婆自己去试的,所以我在一个红灯调头后非常快得就踩到了自己在高速上常用的速度,非常非常composed。Enclave没有试高速,但中低速的表现不错,从各种测试数据看在三排车里加速是很快的,毕竟310马力在普通版本的三排车里还是一个比较高的水平,配合平顺的Hydra-matic 9速,动力表现Traverse/Enclave比Atlas明显强一些,Atlas本身动力就弱,普通模式又太着急升档,sport还可以。另外Avenir还有专门的Sport mode,切换后油门,换档更激进,悬挂,方向盘变紧一些。不得不说小排量Turbo实在是不爽,Malibu的1.5T在普通模式下怎么踩都费劲,变速箱换档也太早,好在一般都是local,上高速有需要时一般都得调到手动模式,保持在3000以上,这样点油时才能有些加速的感觉。自吸V6的大切小切虽然普通模式油门迟缓一些,但换到自动sport模式也算是随叫随到了,加速感不错,即便这俩车比Malibu都重一千多磅。

Enclave和RAM两个车的振动都控制的非常好,也非常安静,Enclave的QuietTuning专利确实把风噪路噪基本都消除了,cabin里非常安静,除了遇到大坑洼时的悬挂的很弱的冲击声,只是在脚稍重一点(>3000)时发动机的声音略大了一点,不知道是故意为之还是有待提高,另外声音有点儿尖,个人还是喜欢能把发动机的声音压低一点。不过QuietTuning在RAM的cabin面前没有任何优势,RAM的cabin几乎可以说是无声的,太安静了,只有重油时低沉浑厚的V8的声音,声音控制在了一个很低的水平,而且感觉声音比较远。遇到坑洼cabin内的声音也比Enclave小。就噪音控制这一点,RAM和F150超过很多很多Luxury sedan和SUV,版里开F150和RAM的兄弟应该有体会。

大面基本说完了,剩下的就是一些小细节了,想到哪个说哪个,没提到的部分大多都是我没有明显优劣感受的,如果哪个朋友有心得感受欢迎分享补充。

Ram第二排recline的这个feature好处是可以停留在中间位置并卡住,而非只有两极的位置,这就与手动调整座椅靠背的效果类似了,虽然第二排是通过前后滑动座垫来实现靠背recline的。另外RAM interior整体的用料做工质感best in class。

Enclave第三排的水平,现在版里很多朋友也都知道了,也有些去试过了,简而言之是这个segment除了Atlas以外几乎最好的水平了,第二排调整到乘客合适的位置,第三排挺舒服,座垫高度虽然比不了Atlas和Durango略低,但也有29cm,我又量确认了好几次,座垫长度略短一点,但问题不大,不影响坐姿和整体舒适性。175-180的人稍微往下出溜一点儿也能有一个正常的坐姿,而且头不会蹭顶,Traverse/Enclave的第三排头顶还可以再改进,把tailgate铰结点的突起再弄平一点就更好了。由于是Captain seat,所以第三排乘客可以把一只脚伸到过道里,整体形成一个比较舒服的坐姿。第二排passenger side有tilt & slide,这是目前进出第三排的最佳方式,当然前题是轴距够长,车门够宽,开口够大,否则就很麻烦,Acadia也有,但开口比较窄,进出不便,不过Acadia的第三排坐姿基本还可以接受,座垫垂直高度27cm,如果不需要Traverse/Enclave那么大的车,而又偶尔有成人需要用用第三排,Acadida也是一个可以考虑的选择,175-180的人第三排坐一个小时至少是不会感到难受的,不过横向宽底就没有Traverse宽了,第三排只有标准的两个座位。Enclave的轴距是同级最长,所以第二排座椅tilt & slide后的开口比Atlas还大,进出非常方便,比钻第二排过道要好,可惜只在passenger side有,GM的解释是鼓励乘员从右侧上下车,不过我还是觉得如果能做成像Atlas和Expedition那样双侧的更方便。

另外Enclave从Premium开始,第三排标配是电动的,由于这车三排后的后备箱部分比较长,所以如果是手动的话在雨雪泥沙或者车身上有土时都有可能蹭脏衣裤,在车尾右侧设置两个伸手可及的电动调节按钮还是挺好的。Enclave通风座椅效果非常好,均匀分布在整个后背,风量很足,比FCA的效果好,FCA的只是下背部出风,最高一档风量也略小一点,但无论哪个对于我这种夏天做上车十分钟后背就出很多汗的都太有用了,有了这个夏天后背就没再潮过。

内饰和外观的设计我不care,但就第一排用料和做工而言,显然好于Traverse,但第一排有少量尤其二三排的塑料件材质和质感跟Traverse没有拉开区分度,有点儿cheap,算是缺点,interior比起竞争对手稍弱一点,不过整体看着还可以。另外天窗的挡板都是手动的,成本削减的体现,还有power windows只有driver是Auto up/down的,其他的都只有Auto down,第二排如果考虑有孩子时的安全性还可以理解,但副驾驶也没有Auto up有点说不过去,不知道facelift时会不会改掉。

对于那些对Enclave感兴趣的建议如果选Avenir,由于标配20寸轮毂,建议必须选上Avenir Technology Package,这样才有adaptive suspension,并带上了全部的主动安全features。2020款的Premium和Avenir标配前排座椅按摩功能,腰部支撑也变成4向的了,XT6都没有这两个feature。比较明显的一个缺点就是还没有stop/start disable button,参考2020 Acadia,应该会在2021 facelift时加上,如果对这个像我一样介意的,可以等2021 MY,虽然Enclave的自动起停做得很smooth,但我还是喜欢有button可控的。主动安全也是一个问题,希望GM可以改进,很多GM的投资人开始质疑这个问题,所以GM在2020的Terrain上开始标配了一些主动安全feature,其他model应该也会慢慢改变。对Premium感兴趣的,建议别选20寸轮,标配的18寸轮更舒服。

Traverse和Enclave的比较和选择如果有朋友感兴趣可以在下面讨论。我试的那辆Avenir带Technology Package,MSRP是59990,时间合适的话砍下一万3-一万5是great deal,这样的话5万以内大部分地区一般都可以OTD。

提示: 本博文来自于 Automobile 版



2019-08-21 15:58:50

主题: Re: 宽敞舒适三排车的最佳选择
CCD可以把ride弄的很舒服,平稳,甚至超过奔驰宝马,但expedition在同级无论车高还是clearance几乎是最高的,重心很高,CCD虽然可以在corner时检测各种数据,对pitch,roll进行控制,但结构上的缺陷还是决定性因素,不可能有了CCD那层frame导致的效果就消失了,在同级可能属于较好的,但和unibody比还是太忽悠。


【 在 StockFuture (Option) 的大作中提到: 】
: 山路怎么愁人了?




提示: 本博文来自于 Automobile 版



2019-08-14 16:47:17

主题: Re: 2018 Traverse 值得入么?
如果说的是cargo area的话这个是原因:


When GM redesigned the Chevrolet Traverse for the 2018 model year, cargo volume measured 98.5 cubic feet behind the first row — a seeming downgrade versus the 2017’s 116.3 cubic feet.

GM clarified: The outgoing model fell under an older SAE measurement, spokeswoman Tara Kuhnen told us in February. Its successor uses a new SAE formula. Measured the same way, the 2017 Traverse would have had just 91.8 cubic feet behind the first row — 21.1 percent less on paper if measured the same way as the 2018.



【 在 SuvTrucks (SUV&TRUCK) 的大作中提到: 】
: 平台一变 造型的设计就变了,外形上变瘦了,尽管长宽高没有什么大变化(Acadia全
: 面缩小),汽车毕竟不是一个长方体,车上接近最大长宽高的地方越多,体积显然越大
: ,旧款明显是鼓起来的。另外有一点可能是为了照顾传动系统的变化做了内部空间的调
: 整,因为这个平台高配后轴是要用双离合差速器的,为了更好的分配轮间的torque,但
: 应该更占地儿。
: 根据2017 Acadia IIHS的结果,新Traverse应该也不错。




提示: 本博文来自于 Automobile 版



2019-08-12 11:53:41

主题: Re: 分享一个价格2019 Atlas
GM的C1现在一个平台6架马车,产品价格有重叠,对消费者是好事儿,选择多,对GM不一定是好事儿。

全国现在才只到了一千多辆,我还没去试过呢,就从产品定位,价格和配置综合看MSRP 6万到6万3的 Sport AWD如果不嫌小的话可以选, 前题是有1万2到1万5的折扣  GM对Encalve和XT6的问题是某些内饰的用料没有和Traverse拉开档次,尤其后两派的interior,就XT6这个品牌而言,和Aviator的内饰水平真的差的太远了,不过XT6的第三排可以提供基本正常的坐姿,Explorer/Aviator不行。

XT6好的一点带start stop disable button的(不过MY2021 facelift时 T/E也都会加上),而且天窗是全景的,不是T/E上两块分离玻璃的,T/E轴距长,为了照顾车身刚性作出妥协。  

但如果是我的话我还是会要MSRP 5万3-4左右的Encalve Premium,如果有1万到1万2的折扣是非常好的选择,目前这个价位的三排车我认为从空间,配置,ride,handling, NVH,内饰,折扣综合来看best choice。现在到货的2020MY,在Premium和Avenir上新增了标配的4-way 前排lumbar adjust和 前排按摩座椅,这是XT6上不具备的,XT6全系都是2 way,这是C1一开始的设定,现在看来压力太大,Encalve开始变成4 way了,XT6今年1月底特律发布,设计时还是17,18年的事儿,可能来不及改了,估计过两年也会变。


【 在 bestdataer (E.R.) 的大作中提到: 】
: 没去看2020 Cadillac XT6?




提示: 本博文来自于 Automobile 版



2019-08-08 16:07:13

主题: Re: lease车有什么优缺点
我总结的lease的大致的优点:

首先可以考虑Lease的最根本前提: 开得不多(每年不超过15K miles,最好不超过12K),开得不久(不超过4年,最好不超过3年)。

1.出现事故和碰撞,lease的车你只需要修好,恢复原样就行了,因为价格之前都定好了,只要修好车还了就行。而买的车就比较麻烦了,如果想卖,要视车况而定,撞的严重留下记录可能会贬值很多。Excess wear and tear如果是买的车看似不用管,但磕碰剐蹭秃轮胎是要在卖车或者trade-in的时候折价的。

2.选择比较多。当你想出手一辆车时,如果你finance了一辆车,有事情需要出手时如果车还up side down很多的话,很麻烦,lease的话如果是允许swap的lease bank(很多都可以,lease时也应该尽量选允许swap的bank),你可以swap out,花费很少。如果equity是positive的话,lease的车也可以直接trade-in,如果lease结束时,buyout和类似车况二手车市场价比有优势的话想要买下来也可以(当然也要比较一下total lease cost + residual和lease车时相同车况二手车的价格+TTL)。

3.经常换车是lease的一个基本条件(开得不长),不应该是结果,在这个基础上lease cost通常会比同期(两三年)买卖的cost少,前题是选好numbers,别被宰。

4.不用担心卖车买不出好价格或者宰,同上,税在大多数州省很多,而且通常不是one-pay,是每个月付,0 drive off的话,用多少,交多少,像TX这种的如果有tax credit也比买车两三年换车交的税少,买车trade-in的话不是所有州都能低税,另外很多人不选择trade-in,价格不好。

5.绝大多数Lease bank的lease自带GAP,finance的话如果down少,自己得买。

6.车都在Warranty里,而且有些品牌有至少3年的free maintenance,比如BMW/Genesis/Volvo/Jaguar,正好覆盖了lease term,bmw 70%的retail都是lease,如果lease BMW的话,first month due含税的话月供不应该超过0.9,否则太贵了,尤其sedan。

7. 价格相对finance有优势,对于每个月留给车的钱有限,但又想开贵一点车的人:同样的term,finance的月供通常至少是lease月供的2倍甚至3倍,当然越贵的车lease cost也越高。

8. 普通人想通过你车牌查你个人信息不易。

缺点:里程有限制,不能坐irreversible的改动。


【 在 gepolv (gepolv) 的大作中提到: 】
: 如果一年开的不多的话,是不是lease比较合适。
: lease BMW或是 Mercedes。
: 记得有个帖子将过优缺点的但是找不到了。




提示: 本博文来自于 Automobile 版



BBS 未名空间站